Aunque pueda sonar algo duro, esta parece ser la intención última del Ayuntamiento si continua con las intenciones manifestadas hace algún tiempo por un medio de comunicación local que en un continuo ejercicio de “investigación periodística” nos va desgranando sorprendentes ideas en torno al Plan General en marcha. Resulta más que preocupante la frivolidad con la que se afronta el futuro del ferrocarril en algunas ciudades españolas, pero al menos en la mayoría suele haber algo de debate social, cosa que aquí no parece interesar a muchos. No olvidemos a este respecto la pelea del cercano alcalde Popular de Valladolid, aunque los resultados sean agridulces.

Si ya fue un grave error que a finales del siglo XIX se abandonara la idea de construir la Estación ferroviaria en el entorno de La Alamedilla y alejarla notablemente de la propia ciudad, parece que en los inicios del siglo XXI queremos abundar en ese error. Si algo ha demostrado el ferrocarril a lo largo de su historia es que gran parte de su utilidad radica en su llegada al centro de la ciudad, lugares en los que es fácil conectar con el resto de la urbe en unos tiempos razonables. Las Estaciones siempre han tenido vocación de centralidad, algo que en España parece que continuamente ha molestado a quienes decidían sobre como ordenar el espacio urbano. Con la irrupción de la obsesión “volátil” del AVE parece que se está dispuesto a sacrificar todo con tal de que llegue hasta ¿la ciudad? parándose en el campo. Va a resultar llamativo que para coger y dejar el tren, si hay humor y dinero para pagarlo, se tarde tanto o más como la propia duración del viaje, además de la necesidad de contar casi siempre con un coche que nos lleve hasta ese tren.

En la actualidad la Estación está a algo más de 1'5 kilómetros de la Plaza Mayor, y unos 2,5 kilómetros de la Estación de Autobuses y el Campus Universitario, lo que debería obligar a que pensemos en cómo reducir esas distancias, no en aumentarlas. Distancias que han supuesto siempre una desventaja clara para aquellas iniciativas que han pretendido utilizar el tren como medio de Transporte de las cercanías. Por poner ejemplos, tiene mucho que ver (ayudado por la desinversión en la infraestructura claro) con la baja cantidad de usuarios que había en su momento comparativamente con la carretera en la cerrada línea Astorga-Plasencia, con el fracaso de los trenes subvencionados por la Diputación o con la baja demanda real en algunas líneas existentes.

Desde luego no vale en este caso decir que el Apeadero de La Alamedilla ha fracasado, la gestión de esta interesante iniciativa (a 700 metros de la Plaza Mayor y cerca de 200 de la Avenida de Mirat) simplemente no ha existido. Se prometió en su momento que los TRDs saldrían de este lugar, lo que hubiera supuesto una mínima infraestructura de atención al viajero (como la posibilidad de adquirir el billete por ejemplo), cosa que no se ha cumplido y la inversión realizada no ha servido prácticamente para nada.

Y en vez de reflexionar sobre todo esto, y lo útil que sería que el centro de Salamanca, donde confluyen las mayores posibilidades de accesibilidad urbana, estuviera a 40 minutos de Valladolid o no más de 90 de Madrid (para lo que no hace falta circular a 350 km/h), parece que se camina con la intención de alejar esa posibilidad haciendo menos accesible el Tren. Y no hablamos de las maléficas políticas de precios de los billetes que existen en la actualidad y cómo se pondrán estos cuando nos vendan algún AVE de bajos vuelos.

La decisión del brillante Ayuntamiento que rige los destinos, y condiciona notablemente el futuro de la ciudad, es alejar cada vez más la Estación del Ferrocarril, y luego, claro, ¡cómo vamos a dejar la Estación en la mitad del campo!, habrá que urbanizar algún bonito barrio en su entorno a 3.000 € el m 2 para que no haga feo, como va a ocurrir en Segovia. Y para ello se escudan, como única opinión al respecto, en el Documento-Propuesta de las Directrices de Ordenación del Área Urbana de Salamanca (DOAUSA), trabajo incomprensiblemente paralizado desde hace mucho tiempo, arrastrando desde el principio una tramitación ya de por sí lánguida y parsimoniosa.

Este Documento tiene planteamientos interesantes, contiene un importante trabajo de acercamiento al medio, pero llega a sorprendentes conclusiones en el ámbito urbano. Como ocurre últimamente, parte de la idea de la sostenibilidad, de ordenar el crecimiento, de acabar con la expansión del modelo de ciudad difusa, de buscar iniciativas que ayuden al relanzamiento económico de Salamanca y su entorno, mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, en definitiva conciliar desarrollo y “progreso” con respeto por el entorno. Justamente estos argumentos son los que sirven para cuestionar los trazados de las autovías que en breve nos rodearán en forma de Circunvalación, buscando ellos soluciones menos agresivas pero manteniendo en esencia los trazados (aunque no parece que el pretérito Ministerio de Fomento les haya hecho mucho caso). En cambio cuando llegan al ferrocarril, y con el argumento de la Alta Velocidad, deciden apuntar sin más por su exilio urbano.

Y justamente en la Alta Velocidad reside el primer problema: el de los anchos de vía. El modelo de nuevos ricos que adoptó el Ministerio de Cascos, con Ave para todos pero desde Madrid, se basaba en la construcción de una doble red ferroviaria. Una, la existente, en ancho Renfe o ibérico, con un futuro nada clara para gran parte de las líneas; otra, en ancho internacional, destinada a unir grandes núcleos urbanos pero con un esquema centralista y sin posibilidades de vertebrar el entorno por el que pasa. Adivinando las nada claras intenciones del Ministerio, por Salamanca parecía que iba a pasar en algún momento de este siglo una línea de vía única de Alta Velocidad camino de Portugal (algo por otra parte sorprendente en el mundo de la Alta Velocidad), que la lógica impondría en algún momento que hubiera que desdoblar. También parece que la actual línea Medina del Campo-Fuentes de Oñoro tenía futuro vinculada al transporte de mercancías, línea que habrá que desdoblar si de verdad pretende ser un corredor de primera magnitud en las comunicaciones entre Portugal y Centroeuropa. Cómo parece que se quería mantener diferentes anchos de vías para cada uno, surge el problema de cómo entran cuatro vías por el corredor urbano actual, y la conclusión es que hay que sacarlas fuera.

A ello se une las reales afecciones paisajísticas sobre las que alerta las DOUASA, cuyas razones compartimos. Pero ello no tiene que ser la clave del destierro ferroviario, puesto que si se podían proponer corredores aceptables para las Autovía, ¿por qué no sirven también esos mismos para el ferrocarril?, sobre todo si encima al final se está construyendo en los lugares sobre los que se alertaban graves impactos ambientales. Si desaparece la “necesidad” de contar con dos anchos de vía en la red ferroviaria española y se adopta el ancho internacional o UIC, idea sobre la que ya se pronunció favorablemente en su momento el anterior Gobierno Socialista, desde luego que desparece una de las principales razones para sacar el ferrocarril del interior de la ciudad. Si además se busca un nuevo trazado vinculado a la Carretera de Circunvalación para la vía férrea que discurre por la margen izquierda, deja de tener sentido la necesidad de expulsar al ferrocarril de la ciudad.

Pero, comentando la propuesta del Ayuntamiento, su modelo esconde algunos problemas serios. El principal es crear una nueva barrera urbana al norte de la ciudad, justamente sobre el único espacio de expansión viable que le queda al municipio de Salamanca. Recordemos que para que la Estación se pueda instalar en las proximidades de los actuales depósitos de CLH, es necesario que la vía se aproxime bastante a la ciudad, entre Capuchinos y el Estadio Helmántico. El segundo es que las afecciones ambientales para la comunicación entre la Estación y la futura línea León-Plasencia son iguales o mayores que las criticadas, con razón, para el paso del ferrocarril al sur de Salamanca, solo que en este caso sería por Santa Marta y la cornisa del Tormes en Cabrerizos. En definitiva es alejar el problema unos años más, desde luego menos de los 50 años trascurridos desde que se levantó la vía que pasaba por la Avenida de Portugal. A esto hay que unir que se abunda en la expulsión de servicios desde el interior de la ciudad hacia la nueva periferia, que se alienta un modelo de transporte basado en la complementariedad del Ave con el vehículo privado ya que la lejanía provoca que la estación tenga un dificultoso papel de intercambiador de Transporte Público. Y se pierde definitivamente su posible utilidad como medio de transporte de cercanías que puede tener el trazado actual. No olvidemos que las perspectivas de futuro en el ámbito del Transporte (contaminación y cambio climático, o encarecimiento y disponibilidad de petróleo) no son muy optimistas, y tarde o temprano nos obligarán a volver sobre las posibilidades del ferrocarril.

Lo razonable sería hacer un análisis riguroso del trazado actual por la ciudad para detectar los problemas y sus soluciones. Nos encontraríamos con dos situaciones distintas: un claro efecto barrera (aunque en gran medida más de percepción que real) en la zona de Prosperidad, San Isidro y Rollo, donde existen pasos suficientes en número pero de escasa capacidad debido a la escasa visión de futuro existente a la hora de construirlos (salvo el caso de la Alamedilla), y un problema fundamentalmente de incomodidades varias y pésimo efecto visual en la margen izquierda.

Las soluciones pasan, antes que nada, por contar con un solo ancho de vía en la red ferroviaria española que reduzca las necesidades de duplicar infraestructuras. Además de esto habría que realizar en Salamanca lo siguiente:

•  Tramo Puente del Pradillo-Estación de Garrido . Para ser más exactos habría que intervenir desde la calle Jardines hasta el Túnel de la Televisión, unos 1.300 metros de longitud. En este caso lo más razonable sería soterrar el ferrocarril, lógicamente desdoblado, como algunos venimos proponiendo desde hace tiempo.

•  Puente del Pradillo . Este es verdaderamente el principal problema del trazado actual, cómo solventar el desdoblamiento de la línea sin eliminar el actual Puente, en otras ciudades se ha resuelto construyendo un puente nuevo junto al actual. También habría que reducir la gran cantidad de ruido que provoca el paso del tren y posibles limitaciones de velocidad derivadas de las características del puente actual.

•  Tramo Puente del Pradillo-Buenos Aires . Es un tramo de algo más de 5 kilómetros, donde surge un problema a la altura de Chamberí junto al barrio denominado en su momento “Los Alambres”, donde las casas están pegadas a la vía. Esto exigiría tomar alguna medida, de carácter seguramente expropiatorio, para ensanchar este punto del corredor ferroviario. En todo este tramo las actuaciones serían diversas, en algunos puntos es posible cubrir el trazado ferroviario (en el Zurguén, delante de Vistahermosa y en Tejares) en otros habría que reducir el impacto sonoro y hacer visualmente más amable el trazado. Incluso en el paso por encima de la carretera de Vecinos y del Regato del Zurguén sería buena idea sustituir el actual talud por un puente que integre el valle del regato al sistema del río y la ciudad. Este tramo ferroviario necesitaría de actuaciones como las propuestas siempre y cuando exista la posibilidad, y voluntad, de aprovechar su trazado como elemento de transporte urbano y comarcal.

•  Acceso por el sur . Sería recomendable estudiar un cambio en el acceso de trenes de mercancías, y de viajeros de largo recorrido, a la actual Estación de la ciudad desde el sur. Se puede aprovechar el corredor que genera el tramo sur de la carretera de circunvalación para añadirle un tramo ferroviario, que en el término de Carbajosa buscaría el puente del Pradillo. Además de nuevo acceso, funcionaría como circunvalación sur ferroviaria, y no sería preciso construir ningún trazado nuevo para atravesar el Tormes en el entorno de Santa Marta como sugieren en la noticia origen de este comentario. Las propias Directrices del Área Urbana estudian esta posibilidad como ya se ha comentado. Lo que se propone es construir un enlace entre la Vía de la Plata y la actual vía hacia Portugal fuera del casco urbano, para completar una variante ferroviaria en el entorno de la ciudad y eliminar tráfico innecesario al actual trazado y aís este gane carácter de transporte urbano.

•  Circunvalación Oeste . Básicamente es mantener el trazado que ellos proponen, paralelo a la actual carretera de circunvalación, pero en vez de girar hacia la ciudad cuando se encuentra con la cerrada línea de Zamora, continuaría junto a la carretera de circunvalación hasta alcanzar la línea de Medina del Campo. Habría que resolver como llegar desde aquí hasta la línea a Madrid.

•  Puerto Seco . Sería muy deseable replantearse la propuesta de ubicación que hace el Borrador de Plan General para esta instalación. Ponerla debajo de un cruce de Autovías (no es una metáfora, literalmente se coloca en el encuentro de dos carreteras, digo debajo por que es la única forma que veo de aprovechar el espacio, sino no cabe el Puerto Seco por muy elemental que sea su diseño), no parece el lugar más adecuado para crear una infraestructura amplia y con capacidad de crecer si es preciso.

Insistimos en la idea de estudiar si es posible acercar la Estación más al centro, como elemento fundamental de éxito futuro para el ferrocarril como medio de transporte de relevancia, sobre todo si se plantea en serio la recuperación de comunicaciones provinciales o con ciudades cercanas, caso de Béjar, Ciudad Rodrigo o Zamora por poner algunos ejemplos.